Kanadská severozápadní cestaWendover Productions
32
Na severu Kanady se nachází lodní cesta, která by díky globálnímu oteplování mohla nabýt na důležitosti. Avšak společně s tím přichází problémy, které se týkají práv v dané oblasti a politiky. Dočkáme se kratší cesty mezi Atlantikem a Tichým oceánem?
Přepis titulků
Toto je video Wendover Production
sponzorované Hoverem. Získejte 10% slevu na doménu
při zadání kódu Wendover při placení. Arktida bude v nadcházejícím století
nejspíše tou nejdůležitější oblastí, přestože tam téměř nikdo nežije. Osm států má své území
nad polárním kruhem. Dánsko díky Grónsku,
Island, Norsko, Švédsko, Finsko, Rusko, USA a Kanada. Všichni jsou velmi blízko.
Tento kruh označuje oblast, kterou letadlo přeletí za tři hodiny. Většina z těchto zemí se k sobě dostanou dříve, než dokoukají Titanic. Anchorage na Aljašce je blíž městu Tromse v Norsku než New Yorku. Může za to zkratka přes pól. Alert v Kanadě je Tromse tak blízko, že vzdálenost může být překonána vrtulovým letadlem. Problémem je, že se v té oblasti mohou točit obrovské peníze.
Ledová pokrývka taje, to je bez debat. Můžeme se dohadovat o příčině tání, ale nikdo nemůže popřít, že na severním pólu je méně ledu než před 50 lety. Toto tání má vážné následky. Státy jako Tuvalu a Maledivy mohou být na konci století pod vodou, protože tající led zvedá hladinu oceánů. Ale tání má i jiné, zřetelnější následky. Kde byl led, je nyní tekutá voda, po které se dá plout.
Největší výzvou pro první průzkumníky bylo nalézt severozápadní cestu. Plavební trasu, která by spojovala Atlantik s Tichým oceánem skrz Kanadské souostroví. Dlouho byla považována za mýtus, dokud v roce 1906 Roald Amundsen a jeho šestičlenná posádka nepřistála na Herschelově ostrově. Úspěšně zakončili tříletou cestu z Norska skrz novou severozápadní cestu. Severozápadní cesta byla významná, protože před otevřením Panamského průplavu v roce 1914 se lodě z Atlantiku do Pacifiku mohly dostat jen plavbou kolem mysu Horn, nejjižnějšího bodu Jižní Ameriky.
Lodní trasa z Londýna do San Franciska, kde je vzdušná vzdálenost asi 8 000 km, byla dlouhá 22 500 km. To nebylo efektivní. Mělo to významný vliv na rozvoj západního pobřeží. Severozápadní cesta by v námořním obchodě způsobila revoluci, kdyby nebyla pokryta ledem...
Amundsenova loď Gjøa byla malá a mohla na mnoha místech led obeplout. Určité oblasti, kudy se plavil, byly jen necelý metr hluboké. To bylo pro čím dál větší komerční lodě moc mělké. O více než sto let později v roce 2013 proplula poprvé komerční nákladní loď MS Orion téměř nezaledněnou severozápadní cestou při cestě z Vencouveru do Pori ve Finsku. Nebylo jen na efekt.
Tato loď ušetřila téměř 2 miliony korun za palivo a byla schopná vézt o 25 % víc nákladu, než kdyby se plavila Panamským průplavem. Touto oblastí nyní proplouvají i velké výletní lodě. Ironií je, že globální oteplování otvírá cestu, která chrání životní prostředí. Čína má velký zájem o to, aby byla severozápadní cesta splavná. Jejich ekonomika je silně založena na výrobě pro západní svět, proto jejich námořní obchod má obří vliv na národní blahobyt. Snížení času a nákladů při plavbě na východní pobřeží USA by zvýšilo jejich konkurenceschopnost oproti novým rivalům, jako je Vietnam a Bangladéš.
Jak se Čína industralizuje hlavně díky výrobnímu průmyslu, zvyšuje se životní úroveň v zemi, což zvyšuje cenu práce. Čínská námořní bezpečností agentura, která se rozhodla využít novou cestu, vydala 356stránkový návod s radami pro navigování severozápadní cestou. Země oznámila, že každé léto chce touto cestou posílat čím dál více komerčních lodí.
Otevření námořních cest přes severozápadní cestu může být obří příležitostí pro Kanadu. Severní teritoria Kanady, kudy severozápadní cesta prochází, jsou velmi nerozvinutá. Na Yukonu, v Severozápadních teritoriích a Nunavutu žije méně než 120 tisíc lidí. To je méně než je obyvatel Saguenay – města tak malého, že jste o něm možná nikdy neslyšeli. Oblast je větší než Indie, ale počet obyvatel není překvapivý, protože zdejší podmínky jsou nehostinné.
Jiná místa v podobných zeměpisných šířkách, jako je Anchorage, Longyearbyen a Murmansk překonala přírodní podmínky, díky penězům, které se na severu dají vydělat. Pokud se velká část námořního obchodu přesune na sever Kanady, rozvine se odvětví, které bude lodě podporovat. Avšak má to problém. I přes obecnou přátelskost většina severských zemí, panují tu geopolitické rozepře.
Překvapivé je, že jedna z nich je mezi USA a Kanadou. Pokud existuje určité zúžení, které omezuje přístup některých zemí k oceánu, je obecně zvykem tuto oblast prohlásit za mezinárodní vody. Například Dánská úžina, která je celá obklopená Dánskem je mezinárodními vodami, aby se k oceánu dostaly pobaltské země. Bospor je obklopen Tureckem, ale jedná se o mezinárodní vody, aby se k oceánům dostaly státy u Černého moře.
A řeka Dunaj je mezinárodními vodami, aby se k oceánu dostaly vnitrozemské státy Rakousko, Maďarsko, Moldavsko a Slovensko. Když je vodní plocha prohlášena za mezinárodní vody, žádná země nesmí omezovat vstup lodí nebo vybírat poplatky za proplutí. Výjimkou je válečný stav. Kanada považuje vodní plochy u severozápadní cesty za své výsostné vody. Dříve to nikdo nezpochybňoval, protože se těmito zmrzlými vodami nikdo neplavil.
Ale s příslibem zkrácení lodní trasy o tisíce kilometrů se severozápadní cesta stane důležitým dopravním uzlem. Proto státy jako USA věří, že severozápadní cesta by měla být, či dokonce už je, mezinárodními vodami. Asi nejnapjatější moment mezi USA a Kanadou nastal v roce 1985, když ledoborec americké pobřežní stráže proplul bez dovolení severozápadní cestou. Z pohledu Kanady to bylo vojenské narušení jejich výsostných vod. Dalo se to považovat za vyhlášení války.
Kanada tvrdí, že severozápadní cesta není mezinárodními vodami, protože nesplňuje důležité kritérium: užitečnost. Severozápadní cesta je na papíře užitečná, zkracuje cestu mezi oceány, ale Kanada poukázala na to, že v dřívějších případech se při vyhlašování mezinárodních vod užitečnost dokazovala velkým množstvím lodí, které oblastí propluly. U severozápadní cesty se počet úspěšných komerčních plaveb počítá na desítky. Ale lze pochopit, že Kanada chce tyto vody za své výsostné.
V současnosti v této oblasti nemá Kanada příliš možností, jak lodě hledat a zachraňovat. Protože tudy téměř nikdo nepluje, není třeba do oblasti vysílat lodě a letadla. Většina předchozích plaveb byla koordinována nebo doprovázena kanadskou pobřežní stráží. Kdyby se tudy plavila jiná loď a potopila se, nebylo by téměř možné zachránit oběti neštěstí. Kdyby tudy během léta proplouvaly stovky lodí, Kanada by měla povinnost přesunout své jednotky do severních provincií, aby zajistila bezpečnost státu a námořníků.
K tomu jsou potřeba peníze. Pokud by to byly výsostné vody, Kanada by si mohla účtovat poplatky podobně jako u Panamského a Suezského průplavu. To jsou další lodní zkratky. To by mohlo financovat infrastrukturu k zajištění této trasy. Ale měla by mít jedna země možnost určit, kdo se dostane z Pacifiku do Atlantiku rychleji? Kdyby dovolili plavbu vietnamským lodím, ale ne čínským, tak by bylo čínské zboží v nevýhodě v západní Evropě a na východě USA.
Kanada by měla možnost určit, čí ekonomika pokvete a čí ne. Tento problém není diskutovaný jen tak bez důvodu. Vědci se neshodnou na přesném datu, ale obecně se shodnou, že kolem roku 2050 nastane léto, kdy v Arktidě nezbude žádný led. To bude mít obří a nevratný vliv na přírodu. Ale také by to mohlo způsobit další revoluci v dovozu zboží.
Arktida bez ledu by otevřela největší lodní zkratku na světě. Severní ledový oceán. Pokud by loď plula z Japonska do západní Evropy, nemusela by se plavit přes Indický oceán, skrz Suezský průplav a pak přes Středozemní moře. Mohla by zamířit na sever přes Beringovu úžinu, přímo přes Severní ledový oceán a pak proplout kolem Islandu a Norska do Evropy.
To je 11 000 km dlouhá trasa, která dnes má 21 000 km. Potenciálně by mohla snížit cenu dopravy na polovinu. To znamená levnější výrobky po celém světě. Ale za jakou cenu? Každý stupeň globálního oteplování jen v USA způsobí ztrátu 144 miliard dolarů za rok. Pokud se klima USA oteplí o 12 stupňů, což je podle EPA možné v roce 2100, ekonomika by mohla tratit 1,7 bilionu dolarů ročně.
To je víc než 4 % HDP. Navíc kolem roku 2050 by změny klimatu mohly mít za následek 250 000 obětí ročně. To za levnější zboží rozhodně nestojí. Překlad: Mithril www.videacesky.cz
Tento kruh označuje oblast, kterou letadlo přeletí za tři hodiny. Většina z těchto zemí se k sobě dostanou dříve, než dokoukají Titanic. Anchorage na Aljašce je blíž městu Tromse v Norsku než New Yorku. Může za to zkratka přes pól. Alert v Kanadě je Tromse tak blízko, že vzdálenost může být překonána vrtulovým letadlem. Problémem je, že se v té oblasti mohou točit obrovské peníze.
Ledová pokrývka taje, to je bez debat. Můžeme se dohadovat o příčině tání, ale nikdo nemůže popřít, že na severním pólu je méně ledu než před 50 lety. Toto tání má vážné následky. Státy jako Tuvalu a Maledivy mohou být na konci století pod vodou, protože tající led zvedá hladinu oceánů. Ale tání má i jiné, zřetelnější následky. Kde byl led, je nyní tekutá voda, po které se dá plout.
Největší výzvou pro první průzkumníky bylo nalézt severozápadní cestu. Plavební trasu, která by spojovala Atlantik s Tichým oceánem skrz Kanadské souostroví. Dlouho byla považována za mýtus, dokud v roce 1906 Roald Amundsen a jeho šestičlenná posádka nepřistála na Herschelově ostrově. Úspěšně zakončili tříletou cestu z Norska skrz novou severozápadní cestu. Severozápadní cesta byla významná, protože před otevřením Panamského průplavu v roce 1914 se lodě z Atlantiku do Pacifiku mohly dostat jen plavbou kolem mysu Horn, nejjižnějšího bodu Jižní Ameriky.
Lodní trasa z Londýna do San Franciska, kde je vzdušná vzdálenost asi 8 000 km, byla dlouhá 22 500 km. To nebylo efektivní. Mělo to významný vliv na rozvoj západního pobřeží. Severozápadní cesta by v námořním obchodě způsobila revoluci, kdyby nebyla pokryta ledem...
Amundsenova loď Gjøa byla malá a mohla na mnoha místech led obeplout. Určité oblasti, kudy se plavil, byly jen necelý metr hluboké. To bylo pro čím dál větší komerční lodě moc mělké. O více než sto let později v roce 2013 proplula poprvé komerční nákladní loď MS Orion téměř nezaledněnou severozápadní cestou při cestě z Vencouveru do Pori ve Finsku. Nebylo jen na efekt.
Tato loď ušetřila téměř 2 miliony korun za palivo a byla schopná vézt o 25 % víc nákladu, než kdyby se plavila Panamským průplavem. Touto oblastí nyní proplouvají i velké výletní lodě. Ironií je, že globální oteplování otvírá cestu, která chrání životní prostředí. Čína má velký zájem o to, aby byla severozápadní cesta splavná. Jejich ekonomika je silně založena na výrobě pro západní svět, proto jejich námořní obchod má obří vliv na národní blahobyt. Snížení času a nákladů při plavbě na východní pobřeží USA by zvýšilo jejich konkurenceschopnost oproti novým rivalům, jako je Vietnam a Bangladéš.
Jak se Čína industralizuje hlavně díky výrobnímu průmyslu, zvyšuje se životní úroveň v zemi, což zvyšuje cenu práce. Čínská námořní bezpečností agentura, která se rozhodla využít novou cestu, vydala 356stránkový návod s radami pro navigování severozápadní cestou. Země oznámila, že každé léto chce touto cestou posílat čím dál více komerčních lodí.
Otevření námořních cest přes severozápadní cestu může být obří příležitostí pro Kanadu. Severní teritoria Kanady, kudy severozápadní cesta prochází, jsou velmi nerozvinutá. Na Yukonu, v Severozápadních teritoriích a Nunavutu žije méně než 120 tisíc lidí. To je méně než je obyvatel Saguenay – města tak malého, že jste o něm možná nikdy neslyšeli. Oblast je větší než Indie, ale počet obyvatel není překvapivý, protože zdejší podmínky jsou nehostinné.
Jiná místa v podobných zeměpisných šířkách, jako je Anchorage, Longyearbyen a Murmansk překonala přírodní podmínky, díky penězům, které se na severu dají vydělat. Pokud se velká část námořního obchodu přesune na sever Kanady, rozvine se odvětví, které bude lodě podporovat. Avšak má to problém. I přes obecnou přátelskost většina severských zemí, panují tu geopolitické rozepře.
Překvapivé je, že jedna z nich je mezi USA a Kanadou. Pokud existuje určité zúžení, které omezuje přístup některých zemí k oceánu, je obecně zvykem tuto oblast prohlásit za mezinárodní vody. Například Dánská úžina, která je celá obklopená Dánskem je mezinárodními vodami, aby se k oceánu dostaly pobaltské země. Bospor je obklopen Tureckem, ale jedná se o mezinárodní vody, aby se k oceánům dostaly státy u Černého moře.
A řeka Dunaj je mezinárodními vodami, aby se k oceánu dostaly vnitrozemské státy Rakousko, Maďarsko, Moldavsko a Slovensko. Když je vodní plocha prohlášena za mezinárodní vody, žádná země nesmí omezovat vstup lodí nebo vybírat poplatky za proplutí. Výjimkou je válečný stav. Kanada považuje vodní plochy u severozápadní cesty za své výsostné vody. Dříve to nikdo nezpochybňoval, protože se těmito zmrzlými vodami nikdo neplavil.
Ale s příslibem zkrácení lodní trasy o tisíce kilometrů se severozápadní cesta stane důležitým dopravním uzlem. Proto státy jako USA věří, že severozápadní cesta by měla být, či dokonce už je, mezinárodními vodami. Asi nejnapjatější moment mezi USA a Kanadou nastal v roce 1985, když ledoborec americké pobřežní stráže proplul bez dovolení severozápadní cestou. Z pohledu Kanady to bylo vojenské narušení jejich výsostných vod. Dalo se to považovat za vyhlášení války.
Kanada tvrdí, že severozápadní cesta není mezinárodními vodami, protože nesplňuje důležité kritérium: užitečnost. Severozápadní cesta je na papíře užitečná, zkracuje cestu mezi oceány, ale Kanada poukázala na to, že v dřívějších případech se při vyhlašování mezinárodních vod užitečnost dokazovala velkým množstvím lodí, které oblastí propluly. U severozápadní cesty se počet úspěšných komerčních plaveb počítá na desítky. Ale lze pochopit, že Kanada chce tyto vody za své výsostné.
V současnosti v této oblasti nemá Kanada příliš možností, jak lodě hledat a zachraňovat. Protože tudy téměř nikdo nepluje, není třeba do oblasti vysílat lodě a letadla. Většina předchozích plaveb byla koordinována nebo doprovázena kanadskou pobřežní stráží. Kdyby se tudy plavila jiná loď a potopila se, nebylo by téměř možné zachránit oběti neštěstí. Kdyby tudy během léta proplouvaly stovky lodí, Kanada by měla povinnost přesunout své jednotky do severních provincií, aby zajistila bezpečnost státu a námořníků.
K tomu jsou potřeba peníze. Pokud by to byly výsostné vody, Kanada by si mohla účtovat poplatky podobně jako u Panamského a Suezského průplavu. To jsou další lodní zkratky. To by mohlo financovat infrastrukturu k zajištění této trasy. Ale měla by mít jedna země možnost určit, kdo se dostane z Pacifiku do Atlantiku rychleji? Kdyby dovolili plavbu vietnamským lodím, ale ne čínským, tak by bylo čínské zboží v nevýhodě v západní Evropě a na východě USA.
Kanada by měla možnost určit, čí ekonomika pokvete a čí ne. Tento problém není diskutovaný jen tak bez důvodu. Vědci se neshodnou na přesném datu, ale obecně se shodnou, že kolem roku 2050 nastane léto, kdy v Arktidě nezbude žádný led. To bude mít obří a nevratný vliv na přírodu. Ale také by to mohlo způsobit další revoluci v dovozu zboží.
Arktida bez ledu by otevřela největší lodní zkratku na světě. Severní ledový oceán. Pokud by loď plula z Japonska do západní Evropy, nemusela by se plavit přes Indický oceán, skrz Suezský průplav a pak přes Středozemní moře. Mohla by zamířit na sever přes Beringovu úžinu, přímo přes Severní ledový oceán a pak proplout kolem Islandu a Norska do Evropy.
To je 11 000 km dlouhá trasa, která dnes má 21 000 km. Potenciálně by mohla snížit cenu dopravy na polovinu. To znamená levnější výrobky po celém světě. Ale za jakou cenu? Každý stupeň globálního oteplování jen v USA způsobí ztrátu 144 miliard dolarů za rok. Pokud se klima USA oteplí o 12 stupňů, což je podle EPA možné v roce 2100, ekonomika by mohla tratit 1,7 bilionu dolarů ročně.
To je víc než 4 % HDP. Navíc kolem roku 2050 by změny klimatu mohly mít za následek 250 000 obětí ročně. To za levnější zboží rozhodně nestojí. Překlad: Mithril www.videacesky.cz
Komentáře (0)