Superbloky: města pro lidi

Jestliže vezmeme klasickou americkou
ulici a odmyslíme si místa určená autům, moc nám toho nezbyde. Po stranách jsou chodníky
a mezi nimi přechody, ale to je tak vše. Auta dominují městům. Procházením města
zjistíte, že akorát na chodníčku čekáte na zelenou. Uvidíte cyklisty
hledající každou skulinku.

Američané jsou zvyklí na auta
jako ryby na vodu. Jsou v USA tak všudypřítomná,
že většina lidí snad ani nevidí jinou možnost. Ale co když je jiná možnost? Vrátit místo chodcům a cyklistům,
a udělat město přátelštější vůči lidem. Podle všeho by mohla
mít řešení Barcelona. V roce 2014 město trápilo
vážné znečištění vzduchu.

Barcelona a jejích 35 přilehlých čtvrtí
soustavně nedosahovaly kvality ovzduší stanovené EU. Studie prokázaly, že tamní
znečištění ročně způsobí 3500 předčasných úmrtí. Doprava také zásadně
zvyšuje hlučnost. Město tak navrhlo rozsáhlý plán
městského rozvoje, jež by mohl snížit dopravu o 21 %. Nejzajímavější na plánu bylo toto.

- Nazývají je...
- Superilles. Superilles? Si, superilles. Což znamená superbloky. Jedná se o městský koncept, který má
zredukovat počet aut v centrech. Slovo superblok dříve popisovalo
obří městské bloky neprůjezdné pro automobily. Ale tohle je jiné.

Podívejme se na plán Barcelony. Vezmete 9 bloků
a uvnitř omezíte dopravu. Takže autobusy, kamiony
a další vozidla mířící skrz město musí tento perimetr objet. Uvnitř je rychlost omezena na
10 kilometrů v hodině, což je zhruba 6 mil za hodinu
a parkování se přesunulo do podzemí. Což znamená více místa pro
trhy, venkovní aktivity a hry. Uvnitř tohoto bloku
dostanete příjemné prostředí, kde se lidé mohou procházet
a družit beze strachu z projíždějících aut.

Koncept bude vyzkoušen v 5 čtvrtích,
ale město identifikovalo 120 uzlů
pro jeho možné využití. Jaké tedy můžeme předpokládat výsledky? Na severozápadě je město zvané
Vitoria-Gasteiz, kde superblok využívají od roku 2008. Hlavní superblok v centru zvýšil
prostor pro pěší ze 45 % v celé oblasti na 74 %.

Bez nadbytečné dopravy se úroveň hluku
snížila z 66,5 dB na 61 dB. Ale především se o 42 % snížila
emise oxidu dusíku a o 38 % ubylo prachových částic. A navíc roste i obchod. Když lidé mění své okolí,
aby upřednostnili sami sebe před auty, nevidíte
úpadek ekonomiky, ale přesný opak. Lidé se více procházejí, projíždějí
na kole, zastavují, lépe vnímají obchody, které mají
díky sociální aktivitě tendenci růst.

Otázka tedy zní: Může něco podobného
fungovat v americkém městě? Barcelona má pro tento
koncept jisté výhody, jelikož byla budována ještě před automobily
a bylo užito jednoduchého systému. Čtvrť Eixample, kde superblok vznikl,
spolu s jednoduchou strukturou navrhl roku 1859 Ildefons Cerda. V podstatě dal vzniknout
urbanizaci, když navrhl síť pro Barcelonu, která rovnoměrně
poskytuje místa jako školy a nemocnice.

Ale podle návrhářů města
pro tento koncept nepotřebují mít jednoduchou strukturu. Lze použít kdekoliv. Americká města se snaží omezit
dopravu vlastními projekty. Ale pouze v bohatších oblastech,
kde již existuje mnoho obchodů. Politika zón často rozděluje
rezidenční a komerční oblasti, ale ideálem by bylo jejich spojení. Navíc si zóny svými kvótami
na parkování auta vynucují a parkovací stání a úzká šíře
ulic je dělají téměř neprůchozími.

Kvůli tomu jsou pěší zóny vlastně
v Americe ojedinělým luxusem. Barcelona však
neupřednostňuje jednu bohatou čtvrť nebo oblast pro tento koncept. Ale spíše chce superbloky po celém městě, kde se každý může
procházet bez aut, bez ohledu na část města. Možná je to příliš optimistické,
ale dle mého začínáme chápat, že model, kdy každý člověk vlastní auto
a všude s ním jezdí, je přirozeně omezený.

Limituje růst a zdraví vašeho města. Takže tak či tak musíme najít způsoby, jak přimět lidi žít pospolu,
aniž by všichni měli automobily. Aby se dostali do práce,
mohli žít a užívat si života i bez aut. Překlad: richja
www.videacesky.cz